Северный Казахстан: слагаемые завтрашнего успеха

В независимом Казахстане сформировался особый регион, отделенный полосой полупустынь от южных, наиболее густонаселенных районов Казахстана, с трех сторон граничащий с территорией России – Северный Казахстан.

Наш «край географии», состоящий из Северо-Казахстанской (Петропавловск), Костанайской (Костанай) и Акмолинской (Кокшетау) областей, несколько оживился после переноса столицы из Алматы в Астану. Но все равно практически не вышел за рамки имиджа «житницы Казахстана» и целинного края. Отсутствие четкого образа Северного Казахстана, долгосрочного проекта его развития создает опасность возникновения и закрепления сильных перекосов в развитии регионов страны, особенно если учесть бурное развитие Астаны и масштабный проект превращения Алматы в финансовый центр Центральной Азии.

Северному Казахстану нужен свой имидж и свой долгосрочный проект. Статья не претендует на окончательное решение вопроса, а ставит целью инициирование обсуждения и дискуссии на эту тему.

Стертая история и граница на замке

Создать имидж Северного Казахстана и проект его развития не так просто. Для этого не хватает многих важных деталей, таких как история региона, экономгеографическая целостность, включенность в широкие политические, экономические и культурные связи.

Имидж любого региона не может быть без истории. Но в случае с Северным Казахстаном с историей имеются проблемы. Русское завоевание стерло почти все следы древней и средневековой истории этого региона, времени его вхождения в ранние протогосударственные образования эпохи бронзового и раннего железного веков, в крупные степные державы тюрок, кыпчаков, кимаков, потом вхождение в монгольский Ике Монгол Улус и в состав государств-наследников империи Чингисхана: Улуг Улус (Золотая Орда), Ак-Орда, Сибирское ханство, Казахское ханство.

История городов региона начинается со времени основания русских крепостей. Петропавловск – в 1752 году, Кокшетау – в 1824 году, Костанай – в 1879 году. Кроме того, вся история региона в таком изложении – это история переселенцев, в которой для казахов почти не находится места.

С таким историческим багажом ничего, кроме отсталой колониальной окраины, построить нельзя. Будучи отсталой окраиной, нельзя и надеяться на бурное развитие и процветание.

Государственная граница отделила Северный Казахстан от российской части юго-западной Сибири: Челябинской, Свердловской, Курганской, Тюменской, Омской областей. С крупными городами этой части России – Магнитогорском, Челябинском, Екатеринбургом, Тюменью, Курганом, Омском – у северо-казахстанских городов были давние и тесные связи.

В принципе, приграничное сотрудничество с российскими регионами – это наиболее простой и перспективный путь для Северного Казахстана. Однако и тут есть серьезные проблемы. Во-первых, уральские и сибирские регионы находятся примерно в таком же состоянии и не могут вступить в широкое сотрудничество. Во-вторых, российское руководство фактически отвергло политику развития приграничного сотрудничества и сделало ставку на политику типа «граница на замке». Форум приграничных регионов, прошедший в октябре 2007 года в Новосибирске, показал, что российское руководство больше интересует распахивание границ (от слова «пахать») и обтягивание их колючей проволокой. На форуме доминировала брутальная риторика Пограничной службы ФСБ о борьбе с нелегальной иммиграцией и контрабандой. Потому в обозримом будущем широкое приграничное сотрудничество для Северного Казахстана будет закрытой темой.

Северный Казахстан – летние пастбища

Несмотря на то что над историей юго-западной Сибири в целом и Северного Казахстана в частности предстоит еще много поработать, тем не менее, кое-что можно сказать и сейчас.

Наиболее важным в истории региона является то, что Северный Казахстан был территорией летних пастбищ (джайляу) для родов Среднего и частично Младшего жузов. Джайляу Среднего жуза были лучше остальных пастбищ и могли сравниться только с семиреченскими пастбищами. Богатые травы и воды позволяли казахам Среднего жуза разводить хороших лошадей, и нынешний Северный Казахстан был наиболее богат лошадьми.

Потому Северный Казахстан может быть одним из центров возрождения и сохранения традиционной казахской культуры. Возрождение традиционной культуры не нужно понимать так, что все казахи в обязательном порядке должны вернуться к кочеванию и скотоводству. Для этого достаточно, чтобы традиционным кочевым скотоводством занимались коллективы энтузиастов, те люди, которым кочевье ближе всего по духу, и которые видят в этом смысл жизни. Кочевых пастухов может быть немного.

Само по себе кочевое скотоводство, конечно, будет охватывать весь традиционный маршрут от Тургая и Ишима до северного Приаралья, но в Северном Казахстане, в местах, которые лучше всего подходят под стоянки, можно создавать центры традиционной казахской культуры: летовки скотоводов, ремесленные мастерские, места для традиционных праздников и торжеств.

Обычно возрождение традиционной культуры воспринимается в контексте организации экзотического туризма. Но в случае Северного Казахстана это может быть далеко не единственное направление. Во-первых, кочевое скотоводство может иметь в определенной степени и экономическое значение как отрасль мясного скотоводства. Во-вторых, это может быть широкое производство традиционной одежды, предметов быта и украшений по старинным технологиям из натуральных материалов. В-третьих, это может быть даже программа летних выездов для детей и молодежи с изучением казахского языка в атмосфере традиционного кочевого аула, с приобщением к правилам поведения, культуре, сказаниям.

Конечно, может начаться дискуссия, что лучше возрождение казахской культуры вести на юге Казахстана или, по крайней мере, в Семиречье. Но на эти возражения можно дать четкий и ясный ответ: два региональных центра возрождения казахской культуры лучше одного, а три – лучше двух.

Подобные центры возрождения традиционной казахской культуры могут стать важным дополнением к курортным центрам Северного Казахстана и оказаться привлекательными, в том числе и для иностранных туристов. При должном развитии казахские традиции могут приносить не только отраду душе, но и определенный доход.

Тяжелая промышленность

В годы советской индустриализации и после войны в Северном Казахстане появилась тяжелая промышленность и железные дороги, связывающие регион с крупными индустриальными центрами на Урале (Магнитка, Челябинск, Свердловск) и в Сибири (Кузбасс).

Поскольку джайляу были местом, где ремесленники занимались выделкой самых разнообразных вещей, пока скот нагуливал вес на летних пастбищах, развитие машиностроения в Северном Казахстане пошло вслед традициям.

Сегодня это один из важных индустриальных районов в Казахстане.

Сложились отрасли: нефтегазового машиностроения, железнодорожного машиностроения, электротехнического оборудования, производство двигателей, сельскохозяйственных машин, ремонт станков. Обращает на себя внимание, что доминирует перерабатывающая промышленность, производящая продукцию высокого передела. Особенно высока роль этого сектора в индустрии Петропавловска.

Петропавловск может стать центром производства станков и промышленного оборудования, а также подвижного железнодорожного состава.

Близость Северного Казахстана к столь крупной металлургической базе, как Магнитогорский металлургический комбинат, позволяет развивать в Казахстане даже металлоемкие отрасли промышленности. Однако в Костанайской области реализуется проект создания металлургического производства нового поколения. АО ССГПО создает производство высокообогащенного металлизированного железнорудного концентрата путем прямого восстановления железа. В концентрате будет до 90% железа.

Это позволяет в будущем создать собственное производство сталей с применением самых современных технологий. Развивая высокотехнологическую металлургию, Костанайская область может снабжать сталью весь Казахстан и поставлять на экспорт.

Автомобиль для пустыни

Северный Казахстан может стать и центром отечественного автостроя. Для этого есть необходимые индустриальные заделы в виде ТОО «Северный машзавод» в Петропавловске (производство малолитражных двигателей) и Костанайского дизельного завода. В Кокшетау расположено российско-казахстанское СП «КамАЗ-Инжиниринг» по сборочному производству целого ряда моделей грузовиков и автобусов татарстанского завода «КамАЗ». В Костанае создается международный инжиниринговый центр по разработке и проектированию двигателей внутреннего сгорания.

Обычно к автомобилестроительным проектам относятся с большим скептицизмом, потому что на мировом автомобильном рынке идет жесткая конкуренция, и давно определились лидеры. Однако у казахстанского автомобиля есть своя ниша, которую мало кто возьмется занять. Казахстан – страна пустынная и потому предъявит спрос на автомобили, адаптированные к условиям пустыни. Это означает, что автомобиль должен иметь увеличенный запас топлива и воды (в том числе бак для питьевой воды), улучшенное охлаждение двигателя и кондиционирование кабины, устойчивость к пыли и песку, высокую проходимость. К обязательным требованиям стоит также отнести ремонтопригодность, то есть возможность устранения значительной части поломок в дороге. В настоящее время наилучшим образом этому соответствует «КамАЗ», который много лет занимал призовые места на ралли Париж – Дакар, демонстрируя свои высокие качества в условиях Сахары.

Если казахстанские автопромышленники сумеют создать автомобили для пустыни, они смогут рассчитывать на большой рынок аридных стран, от Марокко до Китая и Пакистана. Применение автомобилям найдется в Африке, Южной и Северной Америке, а также в Австралии.

Казахстанский самолет

Когда-то конь был для казахов наиболее важным средством передвижения и символом силы и независимости. В современном Казахстане место коня, по всей видимости, должен занять самолет.

Северный Казахстан – подходящее место для развития казахстанского самолетостроения. По известным причинам можно прогнозировать, что в Казахстане будут наиболее востребованы региональные самолеты, сверхлегкая авиация и вертолеты. И, в идеале, в стране надо создать, по меньшей мере, три авиазавода.

Один авиазавод уже есть. В Кокшетау в 1992 году Валерий Дмитриев и Шокан Умбетов организовали МП «Аспан» (ныне ТОО «Аспан») – предприятие по сборке сверхлегких летательных аппаратов. И ничего, что он имеет малую мощность. Все великие авиационные державы когда-то начинали с очень скромных достижений.

В Северном Казахстане можно развернуть производство самолетов разных типов, которое будет иметь собственную сырьевую базу: железные руды, бокситы и титан-циркониевые руды Костанайской, а также Актюбинской областей. Именно здесь разворачивается выплавка металлов, в первую очередь алюминия и титана, высококачественных сталей, производство отливок и поковок для нужд авиастроения. В Костанае могут также производиться двигатели для самолетов. В Петропавловске – приборы и оборудование. Окончательная сборка – в Кокшетау. Казахстанский авиастроительный комплекс может наладить кооперационные связи и сотрудничество с российскими авиазаводами: ПО «Полет» в Омске, Казанским, Нижегородским авиазаводами, Кумертаусским авиапредприятием (Башкортостан) и другими предприятиями.

Единственная серьезная проблема в создании подобного индустриального комплекса – это энергоемкость производства стали, алюминия и титана. В Северном Казахстане нет ни гигантских запасов угля, ни крупных рек. Но для развития сырьевой базы авиастроения – одной из ключевых сфер модернизации Казахстана, думается, можно построить в Северном Казахстане и атомную электростанцию.

Деловой центр

Современное российское руководство ни во что не ставит приграничное сотрудничество и строит на границе забор. Тем не менее такая политика – не навсегда. Рано или поздно, по мере экономических успехов Казахстана, в России появится четкое понимание, что нужно активно и широко развивать деловые связи с Казахстаном.

Развитие деловых связей с Россией потребует создания на севере собственного делового и финансового центра, аналогичного Алматы на юге. Алматинский центр, при всем его значении, будет ориентирован на юг, на Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, на других соседей по Центральной Азии. Российские регионы там не будут в списке приоритетов.

В российской части юго-западной Сибири расположены крупные города и мощные индустриальные центры: Екатеринбург, Челябинск, Омск, Тюмень. С ними связаны еще два-три десятка городов, и имеются связи с более дальними регионами: Оренбургской областью, Республикой Башкортостан, Пермским краем, Югрой (Ханты-Мансийским автономным округом), Новосибирской и Томской областями. Очерченный регион по масштабу вполне сопоставим со всеми странами Центральной Азии, расположенными южнее Казахстана, а по экономической и индустриальной мощи намного их превосходит.

Потому создание в Северном Казахстане делового и финансового центра, ориентированного на российские уральские и сибирские регионы – это важная задача. Лучше всего для этой задачи подходит Кокшетау, бывший в прошлом крупным торговым центром и местом проведения ярмарки, а также имеющий возможность развития на юго-восток, вдоль автодороги А-343, в сторону Щучинска с его курортами. Ровная степь вокруг города позволит построить крупный международный аэропорт, а на сопках (Елинты, Галчева, Большие Беркуты) – разместить антенны и ретрансляторы.

Если прибегать к китайской аналогии, то Алматы – это казахстанский Шанхай, а вот Кокшетау – это казахстанский Хэйхэ. Перефразируя известное высказывание генсека ЦК КПК Ху Яобана, можно сказать: «У Казахстана два крыла: Алматы – на юге, Кокшетау – на севере».

Когда Кокшетау сможет стать крупным деловым и финансовым центром – сказать трудно. В Китае подобный проект – город Хэйхэ, начали еще в 1984 году, и только сравнительно недавно сумели добиться сколько-нибудь значимых успехов. В отношении Кокшетау трудно прогнозировать успехи. Можно только высказать убеждение, что когда-нибудь это получится.

Информационно-аналитического издание "Позиция.kz" (Казахстан)

Добавить комментарий